<심층현장취재> 전기차 무엇이 문제인가

 

국내차 광고보다 충전소 시급

현대기아차, 한타에 충전소 시급

회사별 충전기기 표준화 시급

소비자 울리는 얍삽한 상혼 

충전소 만석에 고장 방치

긴 대기줄에 치안도 위험

 

조인트 벤처 설립, 내년 여름 첫 충전소 개장

1위 테슬라와 경쟁 본격화 위한 '적과의 동침'

"언제 어디서나 필요할때 충전 가능할 수있게"

화장실·식당·소매점등 편의시설도 함께 배치

 

 

현대기아차가 한국인을 상대로 홍보에 열을 올리면서도 정작 한인타운에 충전소가 없어 시급한 설치를 요구하고 있다.

 판매를 확대 하려면 한인타운 중심에 충전소 하나는 설치해 홍보와 편의를 제공해야 함에도 없다는 비난이다.

현대차가 한인들에게 서비스 개선을 요구하는 목소리는 어제 오늘 일이 아니다.

현대차 딜러 역시 한때 버몬길과 101번 프리웨이 입구에 잠깐 열었다가 곧 사라졌다. 그만큼 한인들을 고려하지 않고 있다는 의미다. 특히 홍보에 열을 올리면서도 한인타운이나 한인 미디어에는 전혀 신경 쓰지 않고 있다. 무시당하고 있는 것이다. 그럼에도 한인들은 조국을 생각하며 국산차를 염두에 둔다. 제조업체는 무시하는데도.

안터넷에는 하찮은 애국심을 버리라는 댓글이 많다. 국산차에 당한 경험들이다. 한인 미디어에는 국산차 서비스 엉망, 고장, 항의하는 소란도 많다

본보도 수년째 현대차의 고장 방치나 서비스 개선을 요구하는 보도를 한바 있다.

달라지지 않는 국내차 현실을 보도한다.

대니 우 <탐사보도팀>

 

충전난민이란 말도 생겼다.

신조어지만 충전소를 찾아 정처없이 길을 헤매고 장기 대기하는 처량한 신세를 탓하는 말이다.

장거리라도 떠날 때면 여행의 부푼 기대보다는 충전소 위치 확인부터 해야 하고 운전 내내 불안 속에 떨어야 한다. 

간혹 눈에 띄는 충전소를 찾았지만 충전기기가 달라 접속도 못해 보고 발을 동동 구르기도 한다.

아직도 크게 부족한 충전소를 위해 각 전기차 생산업체는 충전소 확대 설치를 홍보하지만 소비자에게는 울림 없는 소리일 뿐이다.

최근 현대 아이오닉을 구입한 이모씨, “한인타운내 충전소가 없어 멀리 밖으로 나가야 하는데 대기 시간이 길고 노상 주차장의 범죄 위험도 커 갈수록 고민이다”고 하소연했다.

또 “대기줄도 긴데 4개 있는 충전기라도 실제 충전은 절반만 가능하고 그중 몇 개는 항상 수개월째고장으로 불편이 이만저만이 아니다”고 업체의 불성실 관리를 비난했다  

한마디로 차는 팔고 나몰라라 식이다는 불만이다.

실제로 “전기차를 샀지만 장거리 운행은 꿈도 못 꾸고 있다”면서 “타주라도 가려면 확인해야 할 것도 많고 불안 속에 주행하는 실정”이라고 전기차 시기상조를 주장했다.

 

현재 테슬라 충전소 60% 점유

자동차 메이커들이 직접 충전 네트워크 구축에 나선 것은 소비자들이 전기차 구입을 망설이는 가장 큰 이유가 충전소 부족이기 때문이다.

최근 GM과 메르세데스, 포드, 닛산, 리비안 등이 테슬라의 고속 충전소 '수퍼차저' 2만2천여 곳을 부분 사용하기로 계약하는 등 '적과의 동침'을 선택한 것도 이런 이유에서다.

7월 현재 미국엔 3만2천대의 공공 DC 고속 충전기가 있으며, 이를 230만대의 전기차가 이용하고 있는데 충전기 1대당 차량 비율이 72대 수준이다.

미 국립재생에너지연구소(NREL)는 2030년까지 도로에서 운행될 것으로 예상되는 3천만∼4천200만대의 플러그인(충전) 차량을 지원하려면 18만2천대의 DC 고속 충전기가 필요할 것으로 추정했다.

이번에 7개사가 자체 충전 네트워크를 구축하기로 한 것은 업계 1위인 테슬라와의 경쟁을 본격화한다는 의미도 갖는다. 10년 넘게 수퍼차저 네트워크를 확장한 테슬라는 미국 전체 고속 충전소의 60%를 점유하고 있다.

현대차는 "이번 프로젝트 투자는 지속 가능한 교통수단의 접근성을 높이려는 현대차의 비전과 일치한다"며 "광범위한 고출력 충전 네트워크를 만드는 데 다른 주주들과 협력할 수 있기를 기대한다"고 밝혔다.

 

충전기 표준화 시급

내연 기관 자동차 운전자들은 주유소를 선택할 때 주유 노즐이 내 차의 주유구에 맞는지 걱정하지 않는다. 

가격만 확인하면 된다. 반면 세계 각국의 전기차 운전자들은 자신의 전기차에 맞는 충전소를 찾아가야 한다. 전기차를 살 때는 충전 포트 규격까지 신경 써야 한다. 아직도 전기차 충전 표준이 통일되지 않았기 때문이다. 

그런데 최근에 큰 변화가 일기 시작했다. 북미·유럽·일본 자동차 기업들이 하나둘씩 테슬라의 충전 규격을 채용하겠다고 발표하면서다.

처음은 포드, GM, 리비안, 볼보 등 북미와 유럽 자동차 기업들이 테슬라의 NACS를 지원하도록 발표한 바 있다. 여기에 일본 기업 닛산마저 테슬라의 NACS를 지원하기로 발표하자 테슬라가 전기차 충전 표준까지 전체화 관측이 나오고 있다. 

닛산에 이어 다른 일본차들도 NACS를 채택할 가능성이 커졌기 때문이다. 현대차·기아 스텔란티스 등 다른 글로벌 기업들도 곧 합류가 예상된다.

반면, 전세계 1위 자동차 기업인 도요타를 보유하고 있는 일본은 지금까지 자체 충전 규격인 차데모(CHAdeMo)를 글로벌 표준으로 밀고 있었다. 일본내 충전소의 96%는 차데모 기반이다.

중국은 그동안 세계 최대 전기차 시장을 앞세워 자체 전기차 충전 규격인 GB/T를 국제 표준화하고자 했다. 중국 전기차는 내수 시장에서 GB/T 충전 규격을 지원한다. GB/T 역시 중국 땅 밖에서는 힘을 쓰지 못하고 있다.

 

우선, 포드나 GM 등 기존 내연기관차들이 전기차 시장으로 빠르게 진입하기 위해서는 충전 인프라의 확대가 필요하다. 현재 북미 충전소의 60% 이상을 차지하고 있는 테슬라의 슈퍼차저를 공유한다면 충전소 부족에 대한 고객들의 불만을 잠재울 수 있다.

게다가 CCS 충전소의 경우 그동안 고장난 충전기에 대한 운전자들의 불만도 많았던 것으로 알려졌다. 블룸버그통신은 "미국 시장조사업체 JD파워 조사에서 테슬라 슈퍼차저는 운전자들로부터 차지포인트, 블링크차징, 이비고 등 다른 충전 네트워크보다 지속적으로 높은 평점을 받았다"며 "고장 난 충전소는 운전자들을 좌절감에 빠뜨려왔다"고 전했다.

기존 내연 기관차 기업들은 전기차 판매를 빠르게 확대하기 위해 CCS 표준을 고집하기 보다 품질과 서비스가 좋은 테슬라의 슈퍼차저와 호환하는 것이 기업 이익에 부합한다고 판단한 것이다.

 

대신 테슬라 고객들의 불만이 높아질 수는 위험도 있다. 테슬라가 그동안 슈퍼차저를 폐쇄적으로 운영했던 것은 양질의 충전 서비스를 자사 고객에게만 독점 제공하면서 고객 만족도를 높이기 위해서였다. 이제 슈퍼차저를 타사 전기차 운전자들과 공유해야 한다면 테슬라 운전자들은 충전을 위해 장시간 대기해야 할 수도 있다.

외신들은 테슬라가 전기차 충전 표준까지 장악할 수 있는 유리한 위치에 섰다는 평가를 내놓고 있다.  “내연기관차처럼 전기차도 언젠가는 충전규격이 하나로 통일되야 한다”면서 “시장 점유율이 가장 큰 변수가 될 것”이라고 말했다.

 

드디어 충전 동맹 가동

현대기아차가 BMW, 제너럴모터스(GM), 혼다, 메르세데스-벤츠, 스텔란티스와 손잡고 미국에서 '충전 동맹'을 드디어 결성한다.

현대차와 기아, GM 등 이들 7개 메이저 자동차 제조사는 공동 보도자료를 내고 북미 지역의 전기차 충전 네트워크 구축을 위한 조인트벤처를 설립한다고 밝혔다.

이들은 "고객이 언제 어디서나 필요할 때 충전할 수 있도록 시내와 고속도로에 최소 3만개의 고출력 충전소를 설치하는 것을 목표로 한다"고 설명했다.

 

7개 회사 투자금 10억불

이 충전소는 모든 전기차 고객이 이용할 수 있도록 기존의 미국 표준인 CCS와 테슬라의 충전 규격인 NACS 커넥터를 함께 제공할 계획이다.

2024년 여름에 미국에서 첫 충전소를 개장하고, 이후에는 캐나다로 확대할 예정이다.

각 충전소에는 여러 대의 고출력 DC 충전기가 설치되며, 조인트벤처는 참여 회사들의 지속 가능성 전략에 따라 재생에너지로만 전력을 공급할 계획이라고 밝혔다.

또 "가능한 곳에는 캐노피(지붕과 같은 덮개)를 설치하고 화장실과 음식 서비스, 소매점 등 편의시설을 충전소 단지 안이나 인근에 배치할 것"이라며 "일부 플래그십 충전소에는 추가 편의시설을 설치해 충전의 미래를 보여줄 수 있는 최고의 경험을 제공할 것"이라고 덧붙였다.

이들은 공동 충전 네트워크 구축 계획이 미 정부의 전기차 충전 인프라 확대를 위한 보조금 프로그램(NEVI)의 요건을 충족해 공적 자금을 지원받을 수 있을 것으로 기대했다. 조인트벤처는 규제 당국의 승인을 거쳐 올해 안에 설립될 것으로 예상했다. 다만 이들은 구체적인 투자 금액에 대해서는 밝히지 않았다.

미 언론들은 이들 7개사가 전기차 충전 네트워크 구축을 위한 조인트벤처에 각각 똑같은 금액으로 최소 10억달러를 투자할 것으로 보도했다.

 

기만 술책 소비자 꼼수

테슬라가 주행거리(driving range) 민원 전담팀을 꾸려 관련 민원을 무마하는 ‘꼼수’를 부리고 있는 것으로 전해졌다.

27일(현지시간) 로이터 통신에 따르면 테슬라는 지난해 여름 라스베이거스에 ‘전환팀’(Diversion Team)이라고 하는 민원 전담팀을 꾸렸다.

이 팀은 테슬라 차량의 주행거리와 관련한 민원을 무마하기 위해 조직된 팀으로, 고객들의 예약을 취소하도록 하기 위해 비밀리에 만들어졌다.

테슬라가 이 팀을 만든 것은 광고와 실제 주행거리가 다르다는 민원이 급증하면서 서비스 센터를 찾으려는 차주들이 급증하고 있기 때문이다.

상담원들은 주행거리가 “실제 측정치가 아닌 예측치”이며, 배터리는 시간 등에 따라 악화할 수 있다고 말하도록 교육받았다고 소식통은 전했다.

또 차주가 전화를 받지 않으면 사건을 종결하고, 응답한 전화에 대해서는 5분 이내에 끝내도록 지시를 받은 것으로 알려졌다.

‘전환팀’에서는 몇 명이 근무하는지 등 구체적인 구성은 알려지지 않았다. 다만, 차주들이 앱 등을 통해 서비스센터 예약을 하면 이 민원은 고스란히 이 팀으로 연결됐다.

주행거리 관련 민원은 일주일에 최대 2000건에 달했으며, 전환 팀은 일주일에 약 750건의 예약을 취소하고 있다고 통신은 전했다.

관리자들은 직원들에게 고객의 예약을 취소할 때마다 약 1000달러를 절약하고 있다고 말했다고 소식통은 설명했다.

주행거리는 소비자가 전기차 구매 여부 및 차종을 결정하는 데 중요한 요소 중 하나이지만, 충전소에 가기 전 배터리가 고갈되지는 않을까 하는 불안은 전기차 판매의 주요 장애물이었다고 통신은 지적했다.

또 테슬라는 올해 초 한국 규제당국으로부터 주행 거리가 광고의 절반 이내밖에 되지 않는 데 대해 과징금을 부과받았다고 전했다.

테슬라는 지난 1월 국내에서 배터리 1회 충전으로 주행할 수 있는 거리를 부풀려 광고했다가 28억여원의 과징금을 부과받은 바 있다.

 

 

 

테슬라의 NACS 충전규격

 

 

 

CCS 충전 규격의 플러그와 소켓(국산차도 동형 소켓이다)

 

 

 

 

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반값 테슬라 가능? "2만 4천달러"

 

 

 

 

 

테슬라가 '반값 전기차'를 생산할 가능성에 다시 관심이 쏠리고 있다.

 

테슬라 간부들은 이번달(7월) 안에 피유시 고얄 인도 상공부 장관을 만나 인도에 2만4천달러짜리 신차 생산을 위한 공장을 짓는 계획을 논의할 예정인 것으로 알려졌다.

로이터 통신 보도에 따르면 테슬라는 인도 정부에 현지 판매와 수출을 위한 저가 전기차를 생산하고 싶다는 의향을 표명했다.

 

테슬라 측은 관련 논의에서 인도에서 생산할 신차의 가격이 약 2만4천달러 정도라고 밝힌 것으로 전해졌다.

 

이는 현재 테슬라가 중국에서 판매하는 모델3 최저가인 약 3만2천200달러보다 25% 저렴한 수준이다.

 

테슬라 모델3의 판매가는 4만달러 초반대부터 시작한다.

 

앞서 일론 머스크 테슬라 최고경영자(CEO)는 지난달(6월) 미국을 방문한 나렌드라 모디 인도 총리를 만나 인도 투자 계획을 논의한 바 있다.

 

다만 테슬라는 앞선 내용과 관련한 논평 요청에는 응하지 않았다.

 

머스크는 2020년 9월 테슬라 배터리데이 행사에서 "약 3년 후에는 완전자율주행 전기차를 2만5천달러에 판매할 수 있을 것"이라고 말하는 등 저가 모델 생산 계획을 여러 차례 밝혀 왔다.

 

하지만 올해(2023년) 2월 '투자자의 날' 행사에서 기대를 모은 2만5천달러짜리 신차에 대한 구체적인 계획을 발표하지 않으면서 투자자들에게 실망을 안겼다.

 

테슬라는 올해 초부터 기존 모델의 가격을 10∼20% 인하해 판매량을 늘렸지만, 장기적으로 수익성을 높이려면 생산 비용을 대폭 낮춘 저렴한 신차를 출시해야 한다고 전문가들은 지적한다.

 

테슬라는 현재 CA주와 텍사스, 해외에서는 독일과 중국에 있는 공장에서 자동차를 생산하고 있다. 

 

전기차 판매 1·2위 테슬라 싹쓸이

아이오닉5·EV6는 7·10위

올 상반기(1~6월) 전기자동차 판매가 50% 이상 늘어났으며, 테슬라의 위력은 여전한 것으로 나타났다.

자동차산업협회가 발표한 '2023년 상반기 보고서에 따르면, 모델별 판매 순위는 테슬라 모델Y와 모델3가 1·2위를 차지, 전체 전기차 판매의 56%를 차지했다.

국내차는 인플레이션감축법(IRA) 시행으로 인한 개인 구매 인센티브 배제에도 선전했다. 현대차의 아이오닉55와 기아 EV6는 각각 판매량 7위와 10위에 이름을 올렸다.

보고서에 따르면 미국 전기차 시장은 공급망 차질 완화, 가격인하 경쟁 심화, 신모델 투입확대 등으로 전년대비 54.8% 뛰었다. 

유형별로 보면 순수전기차는 59.2%, 플러그인하이브리드(PHEV)는 39.4% 증가했다. 반면 수소연료전지차(FCEV)는 모델 노후화 및 축소로 0.4% 감소한 것으로 조사됐다

 

주행거리, 태양광 패널로 해결

전기차는 주행거리가 약점이다. 

기술 진화로 500km 이상 주행가능한 신차들이 등장했지만, 아직은 갈 길이 멀다. 커진 배터리의 충전시간이 길어졌다. 80% 충전까지 1시간 걸리던 기존 전기차보다 더 오래 걸린다.

태양광 패널을 이용하면 야외 주차 혹은 주행 중 실시간으로 배터리를 충전할 수 있다. 만약 충전 효율이 좋다면 100%는 아니더라도 충전 부담을 줄여, 주행거리 개선에 큰 도움이 된다.

태양광 패널 옵션은 토요타 프리우스가 원조다. 

현대차도 이 기술을 도입했다. DN8 쏘나타 하이브리드에 솔라루프 옵션이 들어간 것이다. 기본원리는 태양광 발전과 똑같다. 햇빛이 태양광 패널에 닿았을 때 ‘광전효과’가 발생한다. 

문제는 비싸고 발전 효율이 떨어진다. 

솔라루프의 가격은 130~140만원 사이다. 1년 동안 1300km 정도 더 주행할 수 있는 게 전부다. 이론상 10년 가량 이용해야 본전이다. 해마다 13~15만원 정도 아끼는 게 전부여서 시기상조라는 의견이다. 

참고로 최대 70km 가량 주행가능한 전력을 만들어 낸다.